汽车经销商在亏本卖车与资金断裂的夹缝中苦苦挣扎股票配资平台查询网。
"两周内没装满 83 台冰柜，资格直接被取消。"
近日，娃哈哈渠道大洗牌的消息在各大行业引起震动。报道称，年销 300 万元以下的中小经销商被批量清退，部分区域由"大商"统一接管。开篇正是一家有着 15 年经验的哇哈哈代理商，因 83 台冰柜只投放了 40 多台，未达突击检查标准而被取消代理资格。
而当娃哈哈经销商面临洗牌时，汽车经销商的日子同样不好过。
数据显示，2024 年，全国超 4400 家 4S 店退网，相当于每天消失 12 家门店。行业亏损比例超过五成，4S 店规模自 2021 年首次出现负增长。到了今年上半年，超 1200 家 4S 店濒临倒闭，仅 27.5% 的 4S 店完成既定销量目标，超七成经销商深陷达标泥潭。
与此同时，在库存高企背景下，业内预判下半年将有三分之一经销商，因资金链紧绷被迫调整经营策略，部分或面临退网风险。而艰难的处境不仅体现在表格上，更体现在汽车经销商对盈利的渴求、4s 店的萧条和销售卖车的 KPI 压力上。
销量崩塌，汽车经销商的多重困境
"卖一辆车亏两三万元是常有的事，不卖的话资金链随时会断。"
在上海一家 4S 店里，销售经理看着停车场内堆积如山的库存车苦笑着说道。此前也曾有经销商集团负责人透露，" 15 万 -20 万元的车，经销商优惠动辄 5 万元以上，扣除厂家返利每台车仍亏损 4 万元。"
显然，亏钱卖车并不独属于哪一家 4S 店，而是当前汽车经销商共同面临的困境。据统计，今年上半年，全国超八成的门店存在价格倒挂现象，六成左右的门店倒挂幅度甚至超过 15%，经销商就这样陷入卖一辆亏一辆的怪圈。
不仅是主流价格区间的车型如此，就连豪华品牌也难逃厄运。
上半年，各大传统豪华品牌在华销量遭遇不同程度下滑。超豪华领域更是寒意逼人，保时捷进口中国销量下滑 26.1%，宾利、劳斯莱斯、玛莎拉蒂等品牌跌幅普遍超 20%。
而豪华品牌们的应对之策同样是降价促销。此前，有报道称，宝马的部分车型优惠超 15 万元，5 系落地价下探至 30 万元区间；奔驰 C 级车型的终端降价幅度也超过 40%；保时捷旗下卡宴、帕拉梅拉等车型最大折扣力度更是高达七折。
连主流品牌甚至豪华品牌都折扣和亏钱卖车，更不用提小众一些的品牌车型了。
那些产品力不强、品牌存在感本就不足的经销商门店里，我们看到的是展厅新车锃亮，停车场水泄不通。显然，这不是汽车经销商的繁荣，而是库存积压窒息的一面。截至 2025 年中，全国积压 345 万辆新车，创近两年新高，按每辆车 15 万估算，冻结超过 5100 亿资金。
越来越高的库存积压，使得经销商的库存系数（即库存车辆与月销量比值）普遍超过警戒线。
数据显示，今年上半年，汽车经销商库存预警指数升至 56.6％，持续位于荣枯线以上，在此背景下，72.5％经销商上半年销量不达标。
因此，经销商们不得不独自承受的巨额资金占用成本。但这些本应该应流动起来的资金，此刻却在经销商的停车场里落了一层又一层的灰、淋了一场又一场的雨。
为了让了减少库存压力，汽车经销商们因此采取了各式各样的促销方法来吸引客户，降价正是其中的重要一环，这就是为什么我们看到了 4S 店大多存在优惠幅度不同的卖车现象。据不完全统计，仅 2025 年前 4 个月降价车型就超过 60 款，5 月更是激增至百余款，部分车型降幅超过 5 万元，甚至重现 3 万元级低价车。
降价的恶果也正在全产业链蔓延。
2024 年中国汽车行业利润率仅为 4.3%，到了 2025 年一季度进一步下滑至 3.9%。而汽车零部件供应商为保住大客户，也不得不接受低于成本线的报价，订单越多亏损越严重。在终端市场，超过八成的经销商陷入价格倒挂，使得行业平均利润率仅为 4.1%。
与此同时，当 84.4% 的经销商亏本卖车，消费者真能从中获益吗？残酷的现实是否定的。
因为经销商亏的每一分钱，最终都会以另一种方式转嫁给消费者。巨额优惠背后，往往隐藏着强制捆绑的高额保险和装潢礼包；低息贷款金融方案暗藏手续费；售后维修时，"建议项目"和"原厂推荐"价格水分惊人 ......
一场因"赚不到钱"而产生的连锁反应，正在汽车产业链上恶性循环着。
谁在制造渠道"黑洞"？
"卖车赶不上进车快，卖车随缘，进车是任务。"有销售这样跟汽车公社吐槽道，在他看来，销商卖车难的问题，汽车厂商也要承担部分责任。
因为库存高企的背后，是产销模式的错位。而根源就在于主机厂盲目扩产上量，导致密集建店、压库，终端价格扭曲。不仅如此，更有经销商表示，"厂家压库任务完不成，返点、补贴全泡汤，资金链立刻绷断。卖了，单车亏钱，但好歹能拿到返利，维持现金流。"
因此，当厂家为了追求极致漂亮的产销数据，任务指标层层加码，不顾终端消化能力，将压力转嫁给经销商，完不成则扣减返利甚至取消代理资格。这种现象使得经销商压力倍增，曾有传言称，有的经销商为拿到厂家返利，虚报出库量，进一步加剧资金压力。
但是，车企有错吗？
从不同角度思考会有不同的答案。有汽车厂商人员跟汽车公社透露："从销量目标道盈利目标，从给股东交代到各种对赌协议，车企的问题不得不一个一个去解决。降价卖车虽然降低了盈利能力，但薄利多销是目前为数不多可以选择的路。"
这并非虚言。就拿当前热议的新能源车和燃油车的竞赛来说，随着新能源车渗透率不断攀高，部分燃油车企只能一边加码产品力一边降价促销。否则的话，没有销量来支撑明面上的体面，就更不用谈利润和品牌影响力了。
于是，部分"扛不住"的经销商选择从" BBA "投身到"蔚小理"，尤其是那些曾经依附于大众品牌和豪华品牌过惯了"躺着赚钱"日子的经销商们。
例如，作为当前中国汽车经销商集团的"一哥"中升集团，选择加入华为智选车的代理商队伍，在 2024 年底一次性获得 50 家左右的经营权。要知道，中升集团下辖的汽车 4S 店一共约 420 家，这一数字已经超过了其现有规模的百分之十，证明着中升集团转型的决心。
同时，有主流豪华品牌 4S 店的销售坦言："此前经营豪华品牌时每卖一台车平均亏损 2 万元，转投问界后单车综合毛利提升至约 1.3 万元，谁都想赚钱。"
除了转投其他品牌外，也有部分车企和经销商选择了缩减门店。
广汇汽车在 2025 年 5 至 7 月新增 287 家退网门店，占年初网点总数的近 4 成；梅赛德斯 - 奔驰计划自 2025 年起削减超过 100 家门店，优化低效网点并提升整体运营效率；保时捷计划到 2027 年将中国经销商数量压缩至约 100 家。
同时，渠道转型中，轻量化也是关键一步。林肯汽车推出"星火燎原"计划，将单店面积压缩 80% 至约 800 平方米，投资门槛降至 150-200 万元，仅为传统 4S 店的十分之一。这种创新正在重构汽车厂商和经销商关系。
目前，新势力采用售前端轻资产运营和售后端授权重运营模式，打破了燃油车时代传统经销商的压货弊病。以问界与中升合作为例，经销商每售出一辆车获得约 4.5% 固定返佣，约 1000 元，无需承担库存压力，大大减轻了经销商的现金压力。另外，试点的代理制，统一零售价消除价格战，经销商赚取固定佣金和服务费，都是渠道变革转换思路的体现。
而有了这种转变，经销商尝到了甜头，也使得汽车厂商和经销商的合作关系发生转变。
此前，有业内人士呼吁：取消一刀切的销量目标，允许经销商自主申报合理库存上限；简化返利规则；调整批售节奏等。
目前，已经有车企提供做法借鉴。就拿上汽大众来说，当经销商库存系数达到 1.6，或当地市占率稳定且库存系数 1.5 以上时，主机厂不再批发车辆，也是一种缓和经销商压力的尝试。
当然，无论是汽车厂商重新制定规则，还是汽车经销商的自我调整，都是一个漫长的阶段。而目前我们需要知道的是股票配资平台查询网，经销商的生存压力，需要被看到，也需要被解决。
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